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2011年6月13日 星期一

中國高鐵的未來

加藤嘉一:中國高鐵的未來
http://www.chinareviewnews.com   2011-06-10 11:10:35 

  中評社北京610日訊/今年下半年是中國高鐵通車的高峰。在這六個月里,將有12條在四萬億時代開工的高鐵建成通車中國高鐵是否安全、是否賺錢、是否合理?中國有必要繼續建高鐵嗎?《中國企業家》今天登載FT中文網專欄作家加藤嘉一的文章中國高鐵的未來
 
  今年下半年是中國高鐵通車的高峰。在這六個月里,將有12條在四萬億時代開工的高鐵建成通車。這些高鐵的長度將超過此前幾年建成的總和,連接起來之後會使中國擁有真正的高鐵網絡。與此同時,鐵道部推出了高鐵降速降價實名制購票兩個新政策。
  昨天,我從上海坐高鐵去往南京。在上海火車站遇到了大麻煩,因為我是外國人,沒有二代身份證,所以無法在自動售票處買高鐵票,只能到人工售票處去購買,要排很長的隊。那裡嚴重缺乏秩序,我差點兒沒趕上車。
  毫無疑問,關於中國高鐵是否安全、是否賺錢、是否合理的爭論將持續下去

  許多人認為,高鐵降速的目的是為了安全,鐵道部也沒有否認這種考慮,但我前幾天在武廣高鐵和滬寧高鐵上看到了值得反思的現象。過去車廂里屏幕是一直顯示車速的,而最近這種顯示已經被取消,乘客無法知道降速了沒有。對此列車長表示,高鐵仍然在執行過去按時速350公里制定的列車時刻表,什麼時候會降也不清楚。從這個方面來看,鐵道部對安全應該是有信心的,否則就應該在4月份宣布降速之後立即執行。再說,武廣高鐵已經按照時速350公里的標準安全運轉了一年半,降速的必要性並不大
  當然,降價的必要性確實是有的,畢竟任何乘客都希望買到更便宜的車票,而按照發改委的規定,高鐵的票價由里程和速度決定,鐵道部無權單方面更改。現有定價標準制定於1997年,當時發改委還叫國家計委,他們認為,時速350公里的東西更接近飛機而不是火車,所以這個速度的價位很高。如果把高鐵的速度降到300公里,票價就可以適當降低,吸引更多的人來乘坐。
  但問題是,能不能只降價不降速呢?高鐵的成本主要來自於一次性投資,運行過程中的電費幾乎占不了什麼比例,降速意味著每天開出的列車次數減少,換句話說,就是整個鐵路的運力降低了,這無疑構成了浪費。再說,高鐵的上座率絕非很多媒體報道的那麼低。比如,在乘坐滬寧高鐵的時候,連續多趟車沒有空座,我不得不在車站等了兩個小時以上。如果這條鐵路降速,只能降低效率而非相反。

  事實上,降速也不是鐵道部自己做出的決定,而是來自中央的直接指示。2011321日,政治局常委周永康在視察鐵路後明確指示,鐵路建設和運輸服務都要考慮廣大群眾的購買力,提供多樣化運輸產品,給人們更多的出行選擇。一個月後的423日,就做出了降速降價的決定。高鐵的價格和速度標準只不過是技術性的,為何會引發高層如此的關注?
  答案可以在武漢市西郊的天河機場找到。武漢機場的跑道和設施都很巨大,但停在機場上的飛機只有那麼幾架,航站樓也很空,完全不同於總是排隊和誤點的北京機場。這裡的工作人員介紹說,過去機場有很多國內航班,既能通往北京、上海和廣州等大城市,也是周圍許多小機場的的中轉站。但自從武廣高鐵和到上海的客專建成後,飛往這些地方的航班受到嚴重影響。現在武漢每天有二十多架飛機到北京,到廣州和上海的卻只有七八架,還經常不滿。到合肥、南昌、南京等地的飛機全部取消了。為了應對挑戰,天河機場正在引進世界上最大的A380型客機,增加國際航班。

  而在武漢的另一邊,高鐵武漢站則擁有還算充足的旅客。在這裡每天有51列高鐵向廣州開出,3個多小時就可以到達,算上往返兩邊市區的時間,並不比飛機慢。雖然武廣高鐵的車也不太滿,但要考慮到火車至少也可以坐500人,有些更長的甚至可以坐1000人以上,可以說運量仍遠高於飛機。今年下半年,武漢到北京、深圳、香港的高鐵將全部通車,明年到重慶和成都的高鐵也要通車。到了那個時候,可在4個小時內到達全國大多數城市的高鐵將成為武漢旅客的首選。

  這個現象在全中國都存在。據民航內部人士透露,中國民航的主要利潤都來自於北京、上海和廣州的航班,只有這三個大城市才能保證穩定的大客流,可以不打折地賣機票。但北京到上海和廣州在下半年就要通高鐵了,其運量遠遠高於飛機。儘管各種調查都顯示旅客普遍認為高鐵票價太貴,但這是人之常情。如果在飛機上進行同樣的調查,乘客也不可能不要求降價。問題是,當旅客被迫選擇其一的時候,高鐵的舒適性和表面上的安全感都優於飛機,而且又不像中國民航一樣總是晚點。航空公司要想留住乘客,只能靠價格戰。
  無論結果如何,民航的利潤必然大幅下降,這將削弱幾大航空公司在國際市場上的競爭力。據高盛公司的預測,今年中國民航業的利潤可能會下降20%25%。而在民航背後,繼續受到衝擊的還會有機場、航空製造業等。尤其是中國自行研製並給予厚望的C919大型客機,很可能剛一面世就會遇到市場飽和的不利局面。

  總而言之,高鐵的問題不是競爭力不強,而恰恰是太強了。

  所以,我認為高鐵的降速,和同時出台的購票實名制一樣,都是對競爭力的人為限制。現在的中國高鐵是世界上買票最不方便的交通工具,它既不像普通的火車票一樣可以隨處買,也不像飛機票一樣可以在網上訂購。如前所述,尤其是像我這樣沒有中國身份證的人,必須先到火車站排隊買票,然後再拿著車票排隊上車,非常容易誤點。而降速則使高鐵在與飛機、普通火車的比較中,變得更像後者而不是前者,這樣擠壓的就是鐵道部自己的市場,給航空公司留下了調整的時間。幾年之後,等市場適應過來,高鐵的時速將恢復到350公里,甚至發揮出潛力,變得更快。雖然聽起來有點瘋狂,但實驗表明,在京滬高鐵上即使以時速430公里行駛,也比目前日本新幹線時速320公里的列車更穩定、更安全。

  在高鐵問題上,不能不說中國輿論看得有點近。2008年通車的京津城際鐵路,在建成之初客流非常少,第一年就虧損了7億元,引發了社會上對高鐵經濟前景的嚴重擔憂。在這種輿論環境下,鐵道系統關注更多的是如何增加高鐵的客流,他們甚至開始為普通的火車頭安裝了高鐵的信號裝置,準備迫不得已時把高鐵當成普通鐵路使用。但情況正在變化:京津城際的虧損主要是新建的火車站交通不方便造成的,一年後北京地鐵4號線建成,京津城際很快停止了虧損,未來還將隨著天津地鐵的通車而轉為大幅盈利。然而,不知道為什麼,這個變化很少有人關注,很多人仍然認為高鐵都是虧損的
  相比之下,大機構投資者的眼光就要一些。鐵道部的建設貸款里有很多社保基金和地方政府的投資,還有像企業發行的專門債券,有的債券年息居然只有6%,只比通貨膨脹的速度略快一點。據傳說,甚至有人涉嫌向劉志軍行賄以求貸款給鐵道部。這樣的態度差別,只能說明大投資者看到的中國跟老百姓看到的完全不是一回事,而他們看的可能更准。他們對中國高鐵的信心並未因劉志軍的落馬和高鐵降速而受到打擊。如果想繼續建高鐵,仍然可以用很低的利率從機構手中借到巨款。

中國有必要繼續建高鐵嗎?
  更長遠地看,高鐵的戰略前景值得看好。畢竟它是唯一用電而不用石油的交通工具。電力可以用很多方法生產,未來的成本肯定更低。而石油儲量有限,用完後不可能再有,民航和汽車業最終肯定會陷入大蕭條。中國用高鐵和電氣化的貨運鐵路代替了飛機、汽車甚至海運,不僅對自己有很大好處,也有利於整個世界的經濟。現在雖然其他行業遭到了壓力,但更重要的是,中國的社會變革正在增加政府獲取土地的成本。在變得像日本一樣沒法徵地之前,抓緊時間繼續修建高鐵將是明智的選擇。

  作者:加藤嘉一 FT中文網專欄作家、日本公派北大留學生

1 則留言:

  1. 高鐵給人民實惠,應大力迅速發展!深圳廈門線應盡快俢通,鐵道部各級要有好制度,嚴格管理,減少浪費!大海

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