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2013年9月27日 星期五

高鐵改變中國

中國高鐵由被炒作無入乘坐,至今天客流量源源不絕,
中國的事,只能在唱衰聲中用事實來說話。
運作5年,票價沒加過,
但整體人工逐步上揚,令高鐵成了一般人的交通工具。
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【註:以下為《紐約時報》23日英文版的中譯稿,刊於《紐約時報》中文網站。英文版附於文末。】
http://cn.nytimes.com/china/20130925/c25chinarail/zh-hant/
高鐵改變中國
KEITH BRADSHER 20130925

長沙的高鐵車站不到四年前啟用。每隔幾分鐘就有開往全國各地的列車,幾乎每列車都滿員,一項大規模擴建的規劃已經完成。
Timothy O'Rourke for The New York Times
中國長沙——不到四年前,這裡為全新的高速鐵路建造了一座寬敞的火車站,剛落成後幾乎無人光顧。

現在則不然。幾乎每列火車都是滿員,儘管開往全國各地的火車每隔幾分鐘就有一列。售票窗口前排着長隊,50英尺(約合15米)高的白色鋼結構屋頂帶着柔和的曲線,彷彿雲朵漂浮在出發大廳上空。一個大規模工程很快將把這個有16座站台的車站擴大將近一倍。

長沙火車站內排隊購票的人群。中國的高鐵系統發展步伐已經超過民航。
Timothy O'Rourke for The New York Times

長沙火車站內排隊購票的人群。中國的高鐵系統發展步伐已經超過民航。

中國高鐵系統投入使用僅僅五年,單月客流量已經是國內航空業客流量的將近兩倍。過去幾年裡,中國高鐵網絡的客流量年增長率達28%,到明年初,它的單月客流量將超過每月運載5400萬人次的美國國內航空系統。

在一家鞋廠打工的李小杭(音譯)每個月從廣州坐火車到430英里(約合690公里)外的長沙去探望她的女兒。以前她每年才能去一次,因為需要坐一整天的火車。現在只要2小時19分鐘。

像濱海城市深圳一家證券交易所的籌建人甄秦安這樣的企管人士,為了避免滯留機場,寧願坐着子彈頭列車前往全國各地開會。火車時速達186英里,平穩、明亮、舒適,而且幾乎永遠是準時的,甚至會提前。「我沒想到變化會這麼快。高鐵本來感覺挺奇怪的,但是現在已經是我們生活的一部分了,」甄秦安說。

中國的高鐵系統是一個出人意料的成功故事。在其他新興經濟體陷入低迷之際,有經濟學家和交通運輸專家稱,這個系統是中國經濟持續增長的原因之一。但其中也不無代價——債台高築,眾多民眾搬遷,還有一場傷亡慘重的事故。今夏兩名鐵道部高官因腐敗受審,也令人們對鐵路工程招標過程產生了不滿。

高鐵無疑改變了中國,而且往往是以一種出乎意料的方式。

例如,中國工人的效率在提高。今年由三位顧問為世界銀行(World Bank)撰寫的報告指出,中國已經有超過100座城市連入了高鐵網絡,這些城市的生產力出現了很大提高。其中的原因就是,企業發現自己距離數以千萬計的潛在消費者、僱員和競爭對手只有幾個小時的火車車程。

「我們很明顯可以看到,許多公司的運營方式在改變,」世界銀行駐北京的資深交通專家傑拉爾·奧爾利維耶(Gerald Ollivier)說。

根據世界銀行顧問的測算,生產力上升對經濟的促進作用,和其他通常會跟高鐵聯繫起來的經濟促進作用——包括節省旅客時間,降低噪音,減少空氣污染和節省燃料——看起來是相當的。

企業在北京、深圳這些比較繁華的城市設立研發中心,因為這些地方受過高等教育的年輕人很多,然後讓他們頻繁地出差去工廠——工廠建在薪資和土地成本較低的城市,比如天津和長沙,當天即可往返。通過和其他城市的客戶進行更頻繁的會談,企業還能更多地對產品做出調整,以期讓產品具備更高的附加值,這也是一個大趨勢。

長沙東籬棉麻紡織品科技有限公司的銷售經理李慶福說,往常他每年會去兩次廣州,那是中國南部的經濟中心。東籬棉麻是一家從事女式裙裝和襯衫出口的公司。這趟差的距離差不多是從波士頓到華盛頓,原來,坐火車或汽車需要翻山越嶺,單程耗時將近一整天。

現在他基本上每個月都會坐準點的子彈頭列車去一次,這種列車筆直地穿過湖南省南部和廣東省北部的茂密山林和狹隘的山谷,全程只需兩個小時多一點,中間密集分佈着長距離的隧道和混凝土高架橋。

「更多地接觸我的客戶,讓我可以即時跟上色彩和風尚的潮流。我的訂單增長了50%,」他說。

中國搬遷了大量位於鐵路沿線的居民,並在高鐵車站周邊迅速建起新的居住區和商業區。

這些新的區域一般位於城市近郊,不在市區內,但仍迅速吸引了眾多居民,這跟中國的快速城市化有一定關係。每年從農民變身為城市居民的人,足以填滿一座紐約市,過去四年來陸陸續續乘高鐵前往長沙的過程中可以很明顯看出這種變化。

原來,這座位於近郊的車站周邊有大量破敗的國有工廠,2009年末投入使用時,周圍還是一片寂靜。但到了2011年,從長沙市中心到火車站的半小時路程里可以看到將近200座塔吊。上個月的一個早上,在幾乎相同的路線上只能看到幾十座塔吊。但在火車站附近出現了一個熱鬧的新區,有住宅樓、商務寫字樓和酒店。

中國的成功也許是西方很難模仿的,這不只是因為很少有哪個地方能出現中國的高速城市化進程。中國有四倍於美國的人口,其中一大部分人生活在東部的三分之一土地上,整塊區域的面積大約相當於密西西比以東的美國。

「除了波士頓到華盛頓特區之外」,美國沒有中國那種人口密度很高的「走廊」,加州伯克利大學的土木工程教授C·威廉·伊伯斯(C. William Ibbs)說。

中國的高鐵計劃已經跟世界上最雄心勃勃的地鐵建設計劃結合到了一起,目前全球一半以上的大型隧道機正在中國大城市底下開鑿土石。這意味着大量人口可以方便地乘坐高鐵出行。不過通往長沙高鐵車站的地鐵線計劃已經被推遲,原因是隧道施工時出現了傷亡事故,這可能是中國急速發展進程的一個副效應。

新建的地鐵線、鐵路線,以及城市區域,是中國嚴重依賴「投資主導的增長」的現象的一部分。儘管中國領導人反覆呼籲朝着更加傾向於「消費主導的增長」轉變,但我們基本上沒有看到變化的跡象。今年夏天,新任總理李克強公開贊同中國進一步延伸其5900英里長的高鐵網絡,他說,在未來幾年中,中國每年將在鐵路系統上投資1000億美元,主要對象就是高鐵系統。

應付近5000億美元的鐵路總債務已經讓中國政府感到吃力,其中大部分債務都是高鐵系統產生的,資金來自銀行貸款,必須定期滾動,其頻率有時甚至達到每年一次。由於使用的是短期貸款,這些融資在國家控制的銀行系統的資產負債表上顯得風險不高,而且借貸成本也比較低,但是對短期信貸的依賴,讓高鐵系統容易受到利率上升所帶來的各種影響。

「一些業績良好的鐵路,即使可以支付現金運行成本,並且償還債務利息,但如果沒有長期融資計劃,它們幾乎也肯定無法償還本金,」世界銀行去年的一份報告說。

高鐵也對空運產生了影響。列車載客量之所以飆升,部分原因在於中國高鐵的票價不到飛機票價的一半。四、五年前開通的高鐵線路,票價一直未作調整,而同期藍領工人的工資增加了一倍多,這使得許多工人跟商界人士一樣,轉而乘坐高速列車。

高鐵開通後,航空公司基本上停運了里程在300英里之內的航班,減少了300470英里的航班。

兩位數的年工資增長,給中國人帶來了足夠多的可支配收入,使得中國國內航空客運量仍以10%的速度增長。現在中國是世界10大國內航空市場增長第二快的國家,僅次於印度。目前印度的增長正在放緩,印度盧比的匯率下跌又讓航空燃料變得過度昂貴,令航空公司難以承受。

高鐵的開通,不僅讓中國腹地的企業管理者們更加方便地接觸到更大的市場,也促使外企高管深入中國腹地尋找供應商,以應對沿海地區工資成本的激增。

「我們以前總是南下廣州去見歐洲客戶,但是現在他們來長沙的時候更多了,」長沙齊魯進出口公司的銷售主管黃寅(Hwang Yin,音譯)說。

唯一的缺點是:「高速列車現在變得非常擁擠。」

Hilda Wang對本文有報道貢獻。

翻譯:經雷、土土
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Speedy Trains Transform China
Timothy O'Rourke for The New York Times
The high-speed rail station in Changsha, China, opened less than four years ago. 
By KEITH BRADSHER
 Published: September 23, 2013
     
 CHANGSHA, China — The cavernous rail station here for China’s new high-speed trains was nearly deserted when it opened less than four years ago.

 Not anymore. Practically every train is sold out, although they leave for cities all over the country every several minutes. Long lines snake back from ticket windows under the 50-foot ceiling of white, gently undulating steel that floats cloudlike over the departure hall. An ambitious construction program will soon nearly double the size of the 16-platform station.

 Just five years after China’s high-speed rail system opened, it is carrying nearly twice as many passengers each month as the country’s domestic airline industry. With traffic growing 28 percent a year for the last several years, China’s high-speed rail network will handle more passengers by early next year than the 54 million people a month who board domestic flights in the United States.

 Li Xiaohung, a shoe factory worker, rides the 430-mile route from Guangzhou home to Changsha once a month to visit her daughter. Ms. Li used to see her daughter just once a year because the trip took a full day. Now she comes back in 2 hours 19 minutes.

 Business executives like Zhen Qinan, a founder of the stock market in coastal Shenzhen, ride bullet trains to meetings all over China to avoid airport delays. The trains hurtle along at 186 miles an hour and are smooth, well-lighted, comfortable and almost invariably punctual, if not early. “I did not think it would change so quickly. High-speed trains seemed like a strange thing, but now it’s just part of our lives,” Mr. Zhen said.

 China’s high-speed rail system has emerged as an unexpected success story. Economists and transportation experts cite it as one reason for China’s continued economic growth when other emerging economies are faltering. But it has not been without costs — high debt, many people relocated and a deadly accident. The corruption trials this summer of two former senior rail ministry officials have cast an unfavorable light on the bidding process for the rail lines.

 The high-speed rail lines have, without a doubt, transformed China, often in unexpected ways.

 For example, Chinese workers are now more productive. A paper for the World Bank by three consultants this year found that Chinese cities connected to the high-speed rail network, as more than 100 are already, are likely to experience broad growth in worker productivity. The productivity gains occur when companies find themselves within a couple of hours’ train ride of tens of millions of potential customers, employees and rivals.

 “What we see very clearly is a change in the way a lot of companies are doing business,” said Gerald Ollivier, a World Bank senior transport specialist in Beijing.

 Productivity gains to the economy appear to be of the same order as the combined economic gains from the usual arguments given for high-speed trains, including time savings for travelers, reduced noise, less air pollution and fuel savings, the World Bank consultants calculated.

 Companies are opening research and development centers in more glamorous cities like Beijing and Shenzhen with abundant supplies of young, highly educated workers, and having them take frequent day trips to factories in cities with lower wages and land costs, like Tianjin and Changsha. Businesses are also customizing their products more through frequent meetings with clients in other cities, part of a broader move up the ladder toward higher value-added products.

 Li Qingfu, the sales manager at the Changsha Don Lea Ramie Textile Technology Company, an exporter of women’s dresses and blouses, said he used to travel twice a year to Guangzhou, the commercial hub of southeastern China. The journey, similar in distance to traveling from Boston to Washington, required nearly a full day in each direction of winding up and down mountains by train or by car.

 He now goes almost every month on the punctual bullet trains, which slice straight through the forested mountains and narrow valleys of southern Hunan province and northern Guangdong province in a little over two hours, traversing long tunnels and elevated concrete viaducts in rapid succession.

 “More frequent access to my client base has allowed me to more quickly pick up on fashion changes in color and style. My orders have increased by 50 percent,” he said.

 China relocated large numbers of families whose homes lay in the path of the tracks and quickly built new residential and commercial districts around high-speed train stations.

 The new districts, typically located in inner suburbs, not downtown areas, have rapidly attracted large numbers of residents, partly because of China’s rapid urbanization. Enough farm families become city dwellers each year to fill New York City, part of a trend visible during a series of visits to the Changsha high-speed train station over the last four years.

When the station opened at the end of 2009 in an inner suburb full of faded state-owned factories, the neighborhood was initially silent. But by 2011, nearly 200 tower cranes could be counted building high-rises during the half-hour drive from downtown Changsha to the high-speed rail station. On a morning last month, only several dozen tower cranes were visible along nearly the same route. But a vibrant new area of apartment towers, commercial office buildings and hotels had opened near the train station.

 China’s success may not be easily reproduced in the West, and not just because few places can match China’s pace of urbanization. China has four times the population of the United States, and the great bulk of its people live in the eastern third of the country, an area similar in size to the United States east of the Mississippi.

 “Except for Boston to Washington, D.C., we don’t have the corridors” of high population density that China has, said C. William Ibbs, a professor of civil engineering at the University of California, Berkeley.

 China’s high-speed rail program has been married to the world’s most ambitious subway construction program, as more than half the world’s large tunneling machines chisel away underneath big Chinese cities. That has meant easy access to high-speed rail stations for huge numbers of people — although the subway line to Changsha’s high-speed train station has been delayed after a deadly tunnel accident, a possible side effect of China’s haste.

 New subway lines, rail lines and urban districts are part of China’s heavy dependence on investment-led growth. Despite repeated calls by Chinese leaders for a shift to more consumer-led growth, it shows little sign of changing. China’s new prime minister, Li Keqiang, publicly endorsed further expansion of the 5,900-mile high-speed rail network this summer. He said the country would invest $100 billion a year in its train system for years to come, mainly on high-speed rail.

 The Chinese government is already struggling with nearly $500 billion in overall rail debt. Most of it was incurred for the high-speed rail system and financed with bank loans that must be rolled over as often as once a year. Using short-term loans made the financing look less risky on the balance sheets of the state-controlled banking system and held down borrowing costs. But the reliance on short-term credit has left the system vulnerable to any increase in interest rates.

 “Even well-performing railways capable of covering their cash running costs and interest on their debt will almost certainly be unable to repay the principal without some long-term financing arrangements,” said a World Bank report last year.

 Another impact: air travel. Train ridership has soared partly because China has set fares on high-speed rail lines at a little less than half of comparable airfares and then refrained from raising them. On routes that are four or five years old, prices have stayed the same as blue-collar wages have more than doubled. That has resulted in many workers, as well as business executives, switching to high-speed trains.

 Airlines have largely halted service on routes of less than 300 miles when high-speed rail links open. They have reduced service on routes of 300 to 470 miles.

 The double-digit annual wage increases give the Chinese enough disposable income that domestic airline traffic has still been growing 10 percent a year. That is the second-fastest growth among the world’s 10 largest domestic aviation markets, after India, which now faces a slowdown as the fall of the rupee has made aviation fuel exorbitantly expensive for air carriers there.

 High-speed trains are not only allowing business managers from deep inside China to reach bigger markets. They are also prompting foreign executives to look deeper in China for suppliers as wages surge along the coast.

 “We always used to have go down south to Guangzhou to meet with European clients, but now they come up to Changsha more often,” said Hwang Yin, a sales executive at the Changsha Qilu Import and Export Company.

 The only drawback: “The high-speed trains are getting very crowded these days.”

Hilda Wang contributed reporting.

      

2013年9月23日 星期一

科大生胯下拖手玩「毛毛蟲」

科大生胯下拖手玩「毛毛蟲」
太陽報太陽報 2013-9-22

【太陽報專訊】【本報訊】科技大學鹹濕迎新營淫招愈揭愈多,繼男女生大玩人肉三文治、舔「m」巾後,新一批涉及科大多個學會迎新營的絕密相片昨曝光,相中男女新生分隊大玩「毛毛蟲」遊戲,女生直排躺於男生胯下,頭貼同學下身敏感部位,男生則一隻手要穿過同學兩腿「手拖手」,動作過火意淫;也有迎新營在球場大玩水戰,部分男女生全身濕透。

疑未成年飲威士忌
科大迎新事故日日新鮮,除早前有四十多名學生在迎新營集體食物中毒外,多批科大意淫迎新的相片陸續在社交網站流出,包括有穿着科大化學系會T-shirt的學生大玩「毛毛蟲」遊戲,男女生毫不忌諱齊齊「一個夾一個」,最出位是各人需從胯下伸手拖着排在前、後同學,不時觸及自己甚至別人的敏感部位;有女生則趁男生做掌上壓時,坐在男生背上。
科大市場學系會迎新營被指早前在球場舉行濕身水戰,學生排好兩行,每人各拿一個盛滿水的水桶互潑,走避不及的女生皆被淋得全身濕透,若學生穿上淺色上衣,衣服頓變「透視裝」。學生在迎新營飲酒亦引起爭議,有部分相片顯示學生疑似「隊酒」,除了飲啤酒,亦有人飲威士忌等烈酒,不排除部分人未滿十八歲。
科大學生會會長石毅俊表示,暫未收到有關迎新活動過火的投訴,他指以往有指引提醒學生舉辦活動時要注意避免有性騷擾等情況,學生亦會與校方在迎新活動結束後開會檢討。

教育評議會副主席何漢權慨嘆此等迎新遊戲「無謂」、「唔知有咩意義」,學生屢勸不改令人失望,他希望學生考慮在迎新營加入討論社會問題、放眼世界大事等活動。

《淺談新聞系學生「中學化」》--好文!!!

http://speakout.hk/article.php?id=319
《淺談新聞系學生「中學化」》(讀者來稿)
陳偉建 新聞系學生/自由撰稿人  2013-9-22

最近香港某些大學為新入學的學生家長開設大小家長聚會,掀起大學生「中學化」的爭議。這風波令我想起了我們一班就讀新聞系的同學,因為新聞系學生也出現了「中學化」。我所說的「中學化」,不是指需要家長打點一切或缺乏自立能力;而是在思想上,仍然停留在中學階段,只重視眼前生活,及時行樂,而且沒有獨立思考,只是簡單二分、盲目追隨或反對,這些都不是大學生應有的特質。
猶記得當初入讀新聞系的時候,面試官問我:「為甚麼你要入讀新聞系?」我就答:「因為除了我喜歡新聞,亦希望與志趣相投的同學,一起討論新聞,知道社會和世界的大小事,培養一下時事的素養。」我就是懷著這理念進入新聞系,滿以為可以結識到志同道合之士,怎知經歷了一段時間,帶來的是一次又一次的失望。
到底我認識的新聞系同樣是怎麼樣的呢?第一就是他們大多數無心向「學」,所指的不是學業的學,而是學科的學。他們上課時,多數都是默不作聲,他們只是聽教授的話,有些只是不斷把玩手上的手機,用whatsapp與朋友閒聊;就算有另外一些願意寫筆記下重點,他們亦和前者一樣,在下課後就撇下學習了的東西,與朋友消遣玩樂。
我不是說消遣是原罪,但是他們過度玩樂,連本身要學習的新聞系知識也忘得一乾二淨,連報紙都不看,到考試的時候才重拾書本,抱著得過且過的心態去應試。結果學過的東西全部奉還給教授,讀新聞系就變得沒有意義。我在社交網站,經常見到的是一大堆飲飲食食或者遊山玩水的相片,鮮有見到時事或新聞分享,我恐怕他們連政府推出過甚麼政策,或「港人港地」、「長生津」是甚麼也答不出。
我又認識了一些同學,他們為了搞所謂的「社運」,為了一些空泛的理想,寧願要多次走堂而「上街抗議」,反這個政府政策又反那個政府政策,在今年以後更變本加厲。他們是否專心學習新聞學科,在這裡顯而易見。
第二的是他們沒有獨立思考。對於他們要面對的事情,不是盲目地跟隨,就是盲目地反對,這不符合未來新聞工作者客觀持平的原則。就例如很多新聞系學生對媒體上大小潮流生活資訊就選擇相信及追隨,譬如媒體宣傳某拉麵店(在日本只不過是普通食肆一間),他們就一窩蜂地去「朝聖」。不過,對於政治和民生議題,我只是看到他們為反而反,他們要「反政府」、「反梁振英」、「反國教」,但是為何而反,他們只能含糊其辭。他們對社會事務一知半解,很難做到詳細而客觀持平的新聞報導,是記者大忌之一。這不難理解為何現今記者質素每況愈下:某份以年青人作對象的泛民大報,在八卦新聞上寫得鉅細無遺,在潮流消息上就盲目擁戴某個潮流物品;但在時事上,就盲目反對政府,除了加入大量主觀性用語外,在訪問時多數沒有提及名字,令人懷疑消息的真實性和客觀性。而學生通常引用該份報紙作為研習來源,受到其耳濡目染,學到了其寫作手法,日後當上新聞工作者後又「應用」出來,造成了惡性循環。
這就是當今的新聞系學生。以前的師兄師姐,除了經常在課餘時間研讀新聞之外,還經常與教授和同學就時事議題喋喋不休,有時他們看完報導之後,就重寫稿子或者作出評論。現今的學生卻對自身要讀的東西漠不關心,只是沉醉在個人世界之中,對政府施政情況卻一知半解,為反而反。我擔心他們成為傳媒工作者,只會為社會帶來烏煙瘴氣。
希望新聞系的同學,好好學習師兄師姐,多些看不同立場的報導,培養多角度思考。而且多些留意政府的政策,例如「雙辣招」和房屋政策,了解政策的背景和制定原因,而不是為反而反。同時也要將目光放遠一點,認識自己的社會、國家和世界,尤其是近年中國崛起,更加要多加留意。願每個學生都能有成熟思維,做一個真真正正的新聞系學生,共勉。

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2013年9月12日 星期四

此件給迷信日本食物者參考----日本沒妥善處理核輻射水

沒有太多主流傳媒關注及譴責 日本沒妥善處理核輻射水
日本福島核電廠,是已OUT了的上一代設備
整個日本的地下水會否大部份已受污染?
甲狀腺及其他癌症病例,已在日本浮現。
此件給迷信日本食物者參考

http://www.skypost.hk/column/石鏡泉/007003002016/%E6%83%B3%E6%83%B3%E6%A0%B8%E6%B1%A1%E6%9F%93/109840
想想核污染
12/09/2013

許沂光兄有位朋友,他有個網站,最近做了輯相,有關日本福島核電站漏輻射後兩年,所出現的一些畸形蔬果。
看完之後,⑴你認識這些蔬果的原樣嗎?⑵你敢吃這些畸形蔬果嗎?先聲明,我沒有查過是否每張相的畸形蔬果都是來自受輻射影響之區。
有紀錄的人類歷史上,有兩次大型核污染:一次是扔在日本廣島和長崎的原子彈,另一次是前蘇聯切爾諾貝爾的核電站漏輻射,兩次都有已知的人類發展出畸形病,畸形嬰兒等。


核輻射 手尾長
今時日本福島核電站是否第三次大型核污染?日本政府一直講是漏核可控,但實際上已漏足兩年,仍未止漏,而且謂漏出來的一些輻射水,只要人接觸四小時,就會出事。我是核盲,不敢瞎說,但只知福島核電站的一些漏出來的核元素,其半衰期由幾十年至250年不等。
所謂半衰期,即是核害減半所要的年期。以250年半衰期為例,則是要核害減至八分一,便要三個半衰期,即是750年;30年半衰期的核害要減至八分一,便要90年,可見核污染認真手尾長。 
食物安全需關注
今次福島核電站每天仍有逾300多噸水排入海中,會使海洋生物怎樣畸形?不知,這些畸形海洋生物,一旦扣上人類的食物鏈中,又會否影響到人類?亦不知。
我無意建議你不食這,不食那,總之命是你的,吃出畸形也是你的。
趁昨日市回,靜一靜,想一想,想想你未來幾十年的安全食物來源,以免搵到錢都冇健康享。

你會謂畸形粟米、畸形士多啤梨我不吃,但如無良商人,將之做了罐頭粟米湯、士多啤梨醬,你又怎分辦?我不知,請自己執生。

2013年9月4日 星期三

雷鼎鳴好文一篇!!《知識分子不應怠忽責任》

雷鼎鳴好文一篇!!《知識分子不應怠忽責任》
(同時附上他回應林行止的一篇長文)
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《知識分子不應怠忽責任》   雷鼎鳴
02/09/2013 晴報

葉建民教授上周五在《明報》發表大作《誰在真正搞亂香港》,對「幫港出聲」諸君及我作了一些無的放矢的批評。葉老弟素來支持理性分析,但這次卻不知何故,頗顯得心煩氣躁,似是失準之作。這類文章本不用回應,但我敬重葉老弟為人,惟有對他兩個觀點表達一點自己的看法。
葉老弟的主要指控是問我們為甚麼對「『愛』字頭和各式支持建制團體路人皆見的劣行」置若罔聞,反而去批判「佔中」的倡議者?我的長期讀者都知道,我討厭語言暴力,若有真正暴力出現,亦十分支持警方依法辦事,把犯事者緝拿歸案。我一向最擔心的,亦是香港社會出現撕裂,但這意味着我一定要先罵「愛」字頭才批評「佔中」諸君嗎?我未搞清楚情況前,不會隨便罵人。

處事要分優次輕重
「愛」字頭各路人等我並不認識,對一些混在當中,葉建民口中說的「敗類」更不知其來歷;傳媒對他們的報道,亦各自從其立場出發,若不長期花上時間觀察,怎可輕忽判斷?在影響力規模而言,「佔中」所可能造成的損失數以十億計,動員人數亦可能過萬,豈是「愛」字頭等區區數十人的影響所能比擬?處事的優先次序,豈不一目了然?我們豈能輕重不分?
話說回來,用錯誤方法表達自己的訴求,我絕不認同,但葉老弟也清楚知道,率眾「踩場」,狙擊政治對手,「維園阿哥」式歪風絕非「愛」字頭所創。香港過去幾年政治生態飽受此劣行所困,我卻未見泛民黨派大張旗鼓去聲討他們。「剃人頭者,人亦剃之」,別人「有樣學樣」,泛民豈不悔不當初?不過,歷史也告訴我們,選舉中,中間泛民政黨最痛恨的敵人其實是激進泛民,今天較中間的所謂建制派,也應對激進建制派保持戒心。至於我,既非泛民也非建制,人微言輕,激進泛民或建制,哪有興趣聽我勸喻?
葉建民提出的第二個重點是「街頭政治運動的興起反映有人認為在建制內爭取公義成效不彰,所以要轉戰街頭。」他又認為「政策的所謂好壞,不應只是在於是否合乎科學原則、經濟效益又或既定程序,受眾的喜惡才是關鍵」,因此政府委任在諮詢架構中的「精英」,不要再活在雲端云云。
我相信葉建民的分析犯了一些硬傷。這裏有兩個問題:民意如何掌握,以及知識分子在公共決策中應扮演甚麼角色。
已故美國政治科學會會長黎卡(William Riker)曾把民主分為民粹主義民主及自由主義民主兩類。前者假設了民意可知,並以此為政策基礎;後者則謙虛得多,認為民主大有局限,對它不用有太大奢望,只要把握它,使人民有權任免政治領袖便可。黎卡利用數理經濟學中早已證明的一些定理,指出民意根本不可知,任何以為自己知道民意若何的想法都只是幻想,所以民粹主義式的民主根本站不住腳。此中涉及的理論複雜,將來再詳論,但在此處我可較簡單地指出,街頭中出現的訴求,絕不可便把它當成社會的民意。
社會中追尋利益的所謂「尋租活動」,人人誇大自己的損失,無限化自己的訴求,在香港我們還見得少嗎?這些活動其實很合乎不同團體私自的利益,我們不可怪當事人但卻必須審視他們背後的動機。這些訴求當中,很多是有衝突的,例如不少港人希望樓價下降,所以認同發展新界東北,但同時亦有人在那裏耕種,要得到巨額補償才肯離開。此類問題涉及不同利益的人、人數多寡及利益的深度,街頭政治怎可能帶來準確資訊以助民主政府找出真正的民意所在?我們必須明白,社會中人各有不同訴求,所謂社會的「共有意志」只是一不存在的虛妄。

街頭訴求不可當民意
至於知識分子的角色,我們也要搞清楚,知所進退。掌握某些團體訴求並作其代言人,邏輯上是做得到的,但若說可知道總體民意,卻不可能。把自己的意念當作全民訴求,並充當救世主,是十分虛妄的行為。知識分子應發揮自己的專長,才能起到最大貢獻。他們的專長是甚麼?便是以科學方法,分析不同政策會帶來的後果,然後再讓公眾知道,決策則留給公眾我與政府一直保持距離,極少提出政策建議,我所做的,只是以專業知識批判地審視別人提出的政策有無不妥。這是很艱苦的工作,而且沒有薪水,沒有回報,我的朋友很少會對這類義工有強烈興趣,但這是知識分子的責任,不應怠忽。
(本欄逢周一、三、五刊登)
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附另一篇 :
信報財經新聞
A17  |   時事評論  |   By 雷鼎鳴  |   2013-09-03
牢騷太盛防腸斷香江何堪撕裂忙       

拜讀林行止先生8 28 日大作〈論政負責當如何怕亂怎能防害生〉,頗生感觸。我三年前在《信報》寫過兩篇有關社會兩極化的文章【註】,其預言竟一一應驗。
我在這些文章中,要解答的其中一個帶有普遍性的問題是: 「在一個社會中,很多時人民的價值觀非常接近,所觀察到的事物訊息也大致相同,為什麼也出現意見嚴重對立的兩極化情況?」見到相同的事,大家也可能有南轅北轍的解讀,若是連事實也搞錯了,有些陰謀論式的揣測豈不自尋煩惱?
眾所周知,我雖不是「幫港出聲」的成員,但對它卻大力支持,我甚至可自稱為它的催生者之一。6 月中,鄭赤琰教授託一位朋友約我到陸羽午茶,在我年輕時他曾幫過我很大的忙,若沒有他,我是不可能赴美讀研究院的,幾十年未見,鄭教授當時顯然已忘記此事。他的約會我是一定會去的,席中尚有初見面的吳宗文牧師及他教會的一些信眾,大家一見如故。吳牧師生具童顏,望之如三十許人,我便有點倚老賣老,後來才知他年長於我,真正失敬。

社會意見「雙峰分布」
大家談話焦點很快便涉及香港的時局,對香港主流媒體的一些評論頗不以為然,而且認為其脫離了實況。我們所接觸到的各階層人士,很多都認為不少媒體是非不分,對「佔中」活動也十分反感,卻苦於無法發聲,相當壓抑。我大力鼓動他們應組織起來幫沉默的大多數說話,席中人也甚表認同。隨後有一些飯局商討大事,我因常不在港,不能全部參與,但知何濼生及周融也有參加;大家事忙,周融肯犧牲時間,很多具體事務當然是他負責了。我不是正式成員,原因十分簡單,自我二十七、八歲以後,除了學術團體外,從不參加任何組織,而且今次參加者起碼要每人捐助五千大元,而我除了願意給教育團體捐款外,其他一切免談,總不能不捐錢便厚臉皮當成員也!
由此可知, 「幫港出聲」的出現只可能是自發,絕非與其他同道或不同道團體「分流」對付什麼不同的對手。近來較激進的組織的有關人等,我記憶力不足,想不起有誰是我認識的。至於在報章賣廣告的「一寶」,我至今仍未讀他的廣告(我不買報紙多年,只靠Wise News,廣告我不會見到的),我問過「幫港出聲」的辦事人,被告知無人知道他是何方君子,我工作極度忙碌,也就不評論他的觀點了。至於鄭赤琰所寫的文章,是「幫港出聲」唯一一篇回應行止兄的文章,這是我們都贊同的行止兄德高望重,不回應便是不敬。

講完我所知的有關「幫港出聲」出現的前因後果,我們還須分析判斷香港在發生什麼事。

首先,我認為香港當前最須注意的問題,是社會正在被撕裂,它的重要性比選舉制度更甚。什麼才算撕裂?按照我三年所寫文章的定義,倘若社會中人的意見、價值觀、判斷等等出現所謂的「雙峰分布」(bimodal distribution),而且兩峰之間距離甚遠,各自的人數也頗為接近,這便是撕裂。在一個正常穩定的社會,大多數人的意見、判斷等等會十分接近,中間的人多,兩個極端的人少,這便是「單峰分布」(monomodal distribution)。兩種分布所引起的後果十分不同。
我們就以「佔中」一事為例。主流傳媒過去在不少事上能反映大多數港人的意見取向,但在此事上已經是不能了。主流傳媒所組織或刊登的文章中,支持「佔中」的顯然是大多數,但我自己接觸各院校的學術界朋友或大學時同學,卻鮮有認同「佔中」一事,有些還意見強烈,常希望我多替他們說話。我在街頭上、地鐵裏,時有陌生人告訴我他們認同我的觀點;在參加過不少的論壇中,我聽到的反對「佔中」聲音也是很強的,其中不少還理據十足。會否這些只是個人印象,殊不可靠?這有可能,但我所讀到的各種民意調查,反「佔中」的人數都遠高於贊成「佔中」的,有些還高出100%以上,讀者可自行審閱各種報告。當然,既有主流傳媒的支持,贊成「佔中」的人也不會太少,這便滿足了我上面所的撕裂的條件:人數差不了多少,但意見兩極。
撕裂已經出現的另一特徵,是極端的思想亦早已出現。我在《信報》近年寫過百多篇文章,篇篇皆花過大量時間作考據,完全以說理為基礎,但過去亦曾收過一些語帶恫嚇的信件,這類信件我看來頗具娛樂性,可惜近來少收了,頓感失落。反對「佔中」的吳宗文牧師告訴我,他曾收過刀片、陰司紙及恫嚇信,此種疑似黑社會行為帶有政治意圖的活動,在港早已出現;但事實歸事實,當然不可能是政府主使的,中間派的泛民顯然也與此無關。

重回中間做法合理
我數月前到梵蒂崗開有關失業問題的學術會議,蒙教宗接見祝福。回港後與吳牧師午宴,聽他在飯前禱文中說感謝上帝,因為祂奇妙的安排,得以找到我當上反對「佔中」的工具云云,對此我當然感到汗顏。日前某報的八卦版卻說反對「佔中」之人「群魔亂舞」,我是平凡一個,非聖非魔,卻連忙對號入座。上帝工具與魔之間差異大得使人啼笑皆非,但這也是香港不同人等價值觀撕裂的另一旁證了。
社會撕裂可帶來什麼?民主制度可以使人民送走他們不喜歡的官員,但即使這是最好的制度,在撕裂了的社會中,它也不可能運作良好。歷史上一些國家因宗教或種族等問題而致人民嚴重對立起來,當中所衍生出的戰爭、動亂和暴力都是民主制度無法化解的。我三年前的文章引用過一些研究報告,指出在民主社會中,因自由較多,對立的社群更易出現暴力。我當時亦提過牙買加一例,此國比香港更民主,但社會撕裂問題嚴重,暴力事件層出不窮。現在我們大概可加上埃及作為例子,民主與暴力並存,管治舉步維艱,經濟建設是談不上了。從這些經驗看來,若港人嚴重撕裂,就算有所謂的「真普選」,香港的管治也會十分困難。兩派勢均力敵,裂縫可能也難以彌補,這會是香港的不幸。
社會撕裂的不利是顯而易見的。三年前我的文章曾引用兩位著名經濟學家的數理模型詳細解釋「單峰分布」的社會理論上如何演變成「雙峰分布」,篇幅所限,現不再重複。不過,香港這幾年的經驗,也確有啟發性。香港社會的撕裂,在開始的階段,很可能源自立法會選舉中的「多議席單票制」。各區選舉中,只得幾個百分點選票的人也可能與得票20%以上的人一齊進入立法會平起平坐,這自會引發一些人專攻極端路線;但他們絕不會滿足於幾個百分點的選票,接一定希望挖走較接近他們的中間黨派的支持者。我與一些中間泛民的頭面人物交流時,明顯覺得他們最憎惡的是激進泛民。眾所周知,在去年選舉時,後者的主要攻擊對象不是民建聯等黨派,而是中間泛民。中間泛民如何應付?他們可以堅持立場,但亦有可能為了減少攻擊,自己也被拉扯向極端處,這已是撕裂的開始了。
在同一時候,我們也隨處可看到語言暴力的湧現。從前此等侮辱性的攻擊語言只充斥於網絡,現在則早已傳染到主流傳媒中去。此等語言, 「明屈」別人的居多,自會引起別人反感,從而反擊。語言暴力會衍生更多的語言暴力,更而再衍生出真正的暴力,現在香港恐怕已漸漸步入這階段。一些親泛民的評論員在泛民的語言暴力及諸如「維園阿哥」出現時怯於批判、甚至作出愛護姿態,到今天便要面對必然會因此而出現較極端的捍建制派的人士,這是很不幸的。他們只把此種進一步撕裂的責任推到他人身上,是對歷史的不忠實。
從中間建制派的角度出發,他們或許為一些激進建制派的出現而感到吐了一口烏氣,但這也可能是危險的。目前中間與激進建制派也許沒有大矛盾,但正如激進泛民與中間泛民互相視對方為最大仇人一樣,將來激進與中間建制派一樣可能出現矛盾。若從香港整體利益而言,堅守中間路線,不走極端,勸喻已分裂的人下下火,重新走回中間,減少撕裂,才是最合理的做法。
我反對「佔中」,原因之一是它本身正是一撕裂行動。主辦人說他們倡議愛與和平,我在多篇文章及公開場合中反覆維護他們的人格,但對行動的本身卻強烈批判。「佔中」諸君雖有媒體不遺餘力拱護,但始終得不到多數人的支持,原因是很多人不滿自己會無端遭到損失。中環是香港經濟的心臟,在那裏搞佔領,有如在油站開野火會,當中風險所引發的損失卻要由無辜者承擔,你要他們生不生氣?民主從來講法治與授權,你要反民主的方法去爭取民主,正是走向了自己的對立面,如何可取信於人,你所說的愛與和平是真心實意的?況且也沒有多少人相信倡議「佔中」的人有能力防止暴亂出現。

佔中佔維差別巨大
我與一些泛民領袖交談過後,感到他們雖是騎虎難下,但已經開始害怕這是會失去選票的舉措。有些參與者可能天真地認為,「己方」只是在虛張聲勢,把「對方」嚇怕而讓步(其實我不肯定他們的「對手」是誰)。若然如此,則把「對方」看得太低了。
其實「佔中」若要得回道德高地,贏到多一些人支持,只要稍為調整方法便可。經濟學上有一概念叫「以昂貴成本作後盾的訊息發放」(costly signalling),你就算自吹自擂說自己其實是和平的,別人也會認為口說無憑;要取信於人,必須put moneywhere the mouth is,肯付出代價證明自己沒有侵害別人利益之心。最簡單方法莫如改為「佔領維園」,不是中環;至於自稱願意坐牢,別人並不關心。
這個改變了的行動因為破壞不了香港的經濟利益,所以「聲勢」會稍弱,但這個代價卻是要付的,否則別人不會相信你。行止兄說可佔領遮打花園,可見他也知問題之所在,但遮打花園太小,佔領此處不犯法,所以來者一定太多,街道最後一樣被人群佔領,行不通。維園不然,地方可容納數以十萬人計,暴力較難發生,港人經濟受損輕微,大家抱包容之心便可把怨恨抹去,與中環大大不同。
香港政府需要和諧,爭取民主制度的人一樣需要明白撕裂香港不利民主,同時也損害經濟。「佔領中環」強要別人承受損失,嚴格來說是一種暴力行為,加劇撕裂香港。但「佔維」卻可把此種暴力因素化解掉。

香港科技大學經濟學系主任【註】〈社會兩極化的成因與後果〉與〈優質民主與政治兩極化〉(寫於2010 6 21 日、28 日)兩文,載於拙著《幫香港算算賬》,在我的博客中亦可找到。 
雷鼎鳴 

2013年9月1日 星期日

普京:美國應該提供敘利亞使用化學武器的証據

http://big5.rusnews.cn/eguoxinwen/eluosi_duiwai/20130831/43851570.html
普京:美國應該提供敘利亞使用化學武器的証據
20:35 | 2013-08-31  俄羅斯新聞網
俄新網RUSNEWS.CN符拉迪沃斯托克831日電 俄羅斯總統普京周六向記者表示,美國應該向檢查員和聯合國安理會提供敘利亞政府軍使用化學武器的証據。
普京說:“如果他們(美國)說政府軍使用了大規模殺傷性武器,還說他們有這種証據,那麼就讓他們向聯合國檢查員和安理會出示証據。以他們有這些証據但它們是秘密並且不能向任何方面展示為依據經不起推敲。這是對伙伴以及國際社會各方的不尊重。”如果有証據的話,就應該出示。如果不出示的話就是沒有。
普京稱化學武器由敘利亞政府使用的立場是挑釁。
他說,俄羅斯譴責可能使用化學武器的行徑,如果需要的話,將就對抗措施做出一致決定。
普京認為,在做出打擊敘利亞的決定之前,美國應該回憶自己在世界各地區的行動,這些行動沒有解決問題。
他表示,英國議會決定不同意內閣在敘利亞的軍事計劃,這完全出乎預料。
他認為,這說明,作為美國主要地緣政治盟友的英國甚至存在遵循國家利益、正常思維並珍惜主權的人。
普京希望,G20峰會期間能與美國總統奧巴馬討論敘利亞局勢。


白宮稱美國會根據「國家利益」行事--請教何俊仁:存在凌駕於國家利益的國際社會真正存在嗎?

何俊仁說,「國際社會」(主要是歐美大國)見香港無民主,會「出聲」
請何俊仁告訴民眾:
存在凌駕於國家利益國際社會真正存在嗎?
聽聽美國投/不投彈敘利亞的理由!!──國家利益
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白宮稱美國會根據「國家利益」行事
香港電台香港電台 9小時前

英國國會下議院否決向敘利亞動武的議案,國防大臣夏文達確認,英國不會參與任何軍事行動。美國白宮發表聲明說,總統奧巴馬會根據美國的「最佳國家利益」行事,華府會繼續與英國磋商。
華府為一批資深國會議員安排情報簡報會。國務卿克里強調,華府的決策不會
受到其他國家的外交政策影響。
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【時事脈搏】白宮:按國家利益採軍事行動

英國國會否決出兵敍利亞的議案後,而美國白宮發言人指,美國總統奧巴馬會根據國家最佳利益,決定是否對敍利亞採取軍事行動。美國國防部長哈格爾稱,會繼續與盟友磋商,亦會尋求國會支持。
美國白宮官員當地時間周四與多名資深國會議員舉行電話會議,簡述敍利亞事件,遊說國會議員支持出兵敍利亞。《路透社》引述與會的議員Eliot Engel指,美國官員指毫無疑問敍利亞上周曾使用化武,並引用被截取的敍利亞軍方通訊紀錄,並表示顯示發動化武襲擊前軍方已準備好行動的證據。
不過,這並未能說服共和及民主黨國會議員支持美國出戰,有約140名議員向奧巴馬發出聯署信,要求他在決定對敍利亞出兵前,要先徵得國會授權,若在未有對美國造成威脅前以及未獲得國會授權,就出兵攻打敍利亞,將會是違反憲法。

對於奧巴馬曾表示仍然考慮準備向敍利亞發動有限度攻擊。有議員質疑,此舉能否阻止敍利亞巴沙爾政府向平民使用化武,同時美國在自動削支後,是否還能應付攻打敍利亞的軍費。